Ferrari F40

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A metà degli anni 80 si scatenò una furiosa battaglia, combattuta a suon di cavalli, tra Ferrari e Porsche. La casa di Maranello nel 1984 mise in listino un bolide da 400 cv. e 305 km/h, la 288 Gto, che era in quel momento la vettura di serie più veloce del mondo, ma la risposta della casa di Stoccarda fu immediata ed al salone di Francoforte del 1984 venne presentata la stratosferica 959, una supercar molto sofisticata accreditata di ben 455 cv. e 317 km/h, la cilindrata delle due vetture era praticamente la stessa, 2855 cc. la Gto e 2848 cc. la 959, entrambe erano sovralimentate da 2 turbocompressori; la guerra era iniziata. Enzo Ferrari, per celebrare i 40 anni di attività della casa di Maranello, voleva una vettura che rappresentasse l'espressione massima della tecnologia Ferrari, una vettura senza rivali…l'arma totale; nel 1987 nacque l'F40. IL motore 8 cil. a V di 90 gradi era in grado di erogare l'impressionante potenza di 478 cv. a 7000 giri/min., nonostante la cilindrata fosse di soli 2936 cc., era sovralimentato da 2 imponenti turbocompressori IHI, la distribuzione era a 2 alberi a camme in testa e 4 valvole per cilindro, l'iniezione elettronica a 2 iniettori per cilindro era della Weber Marelli cosi come l'accensione elettronica ed entrambe erano supervisionate dal sistema IAW, che in base ad alcuni parametri come l'apertura delle farfalle, il numero di giri e la pressione di sovralimentazione, ottimizzava l'erogazione della potenza, la lubrificazione avveniva tramite carter secco. Per quanto riguarda il telaio l'F40 adottava soluzioni del tutto simili a quelle usate in quegli anni sulle monoposto di Formula 1, infatti la cellula centrale era in materiali compositi ed era integrata da un telaio ausiliario tubolare sul quale erano installati il motore, il cambio e le sospensioni, anche la carrozzeria era interamente realizzata in materiali compositi. IL motore era ovviamente posteriore e disposto longitudinalmente, il cambio a 5 rapporti + rm era longitudinale in blocco con il motore ed era collegato ad esso tramite una frizione a 2 dischi a secco, la trazione posteriore. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. La tenuta di strada è affidata a pneumatici di enormi dimensioni; 245/40/17 all'anteriore e 335/35/17 al posteriore, mentre la frenata è garantita da 4 freni a disco autoventilati. IL peso era contenuto in soli 1110 Kg., un risultato sensazionale, infatti ogni elemento dell'F40 era studiato per ottenere il massimo rendimento al minino peso, basti pensare che al posto dei vetri laterali erano presenti pannelli in plexiglass scorrevoli e che sullo sportello non era presente neanche una maniglia, ma una semplice cinghia, inoltre la distribuzione dei pesi era ottimizzata con 2 serbatoi della benzina da 60 lt. l'uno disposti lateralmente. La Ferrari accelerava da 0 a 100 in 4,1 sec., la Porsche 959 grazie anche alla trazione integrale impiegava 3,7 sec., ma dopo i 200 km/h l'F40 scatenava l'inferno e da lì a 324 km/h nessuno era in grado di stargli dietro. IL successo commerciale della Ferrari F40 fu eccezionale, tanto che ne vennero prodotti fino al 1992 ben 1337 esemplari. Per quanto riguarda i risultati agonistici la supercar di Maranello vinse facilmente le gare a cui partecipò; nel 94 vinse con Oloffson - Della Noce la 4 Ore di Vallelunga, la 6 Ore di Vallelunga e la 500 Chilometri di Suzuka, nel 95 vinse con Fertè - Thèvenin la 4 Ore di Anderstorp del Global Endurance Gt e con Drudi - Rosenblad la Le Mans Coppa d'Autunno, nel 96 con Oloffson - Della Noce vinse nuovamente la 4 Ore di Anderstorp, senza contare le ripetute vittorie ottenute sempre con Oloffson - Della Noce nel Gran Criterium Gt, ma ad onor del vero bisogna dire che un campionato adatto all'F40 in quegli anni non esisteva, se solo ci fosse stato un campionato altisonante e competitivo come l'odierno Gt Fia ex Bpr, Oloffson - Della Noce avrebbero fatto ancor meglio comprendere al mondo le eccezionali doti della vettura e la loro abilità nel pilotarla. Oggi la Ferrari F40 è un oggetto di culto, le quotazioni sono esorbitanti e chi ne possiede una non la venderebbe mai, sicuro del fatto di possedere la regina delle Ferrari, fortemente voluta dallo stesso Enzo Ferrari.